EA58:
Interrogation
écrite
avant
le
13
juillet
2009
(traversée
de
la
Manche
le
25
juillet
1909)
Suite
2e
partie
3e
partie
Etampes
et
Blériot
106
ans
air
&
espace
1910
1er
passager,
10
taversées!!!
1912
le
charme
en
plus
!!!
Le
13
juillet
1909,
Louis
Blériot
réalisait
le
premier
voyage
de
ville
à
ville
de
plus
de
40
km,
au
départ
de
Mondésir
(commune
de
Guillerval
dans
l’Essonne
située
au
sud
de
Étampes,
très
exactement
depuis
un
champ
de
luzerne
du
Lieu-dit
"les
CULS
FROIDS
DE
VILLESAUVAGE"
qui
deviendra
le
champ
d'aviation
de
Étampes-Mondésir)
pour
atteindre
Chevilly
(commune
du
Loiret
située
au
nord
d’Orléans),
Ce
vol
avait
pour
caractéristique
d’être
le
premier
vol
de
plus
de
40
km,
où
le
point
de
départ
et
celui
d’arrivée
avaient
été
fixés
à
l’avance.
Le
tracé
est
celui
de
la
voie
ferrée
et
de
la
route
Nationale
20
sur
laquelle
une
automobile
suivait
l'aéronef
!
Il
s’est
effectué
en
présence
des
contrôleurs
de
l’Aéroclub
de
France.
Ce
vol
allait
ouvrir
la
voie
au
transport
aérien
d’aéroport
à
aéroport.
Il
devait
également
permettre
à
Louis
Blériot
de
s’assurer
que
son
avion,
le
Blériot
XI
avec
un
moteur
Anzani,
était
capable
de
parcourir
la
distance
Calais-Douvres.
Ainsi,
il
réalisa
quelques
jours
après...
la
traversée
de
la
Manche
!
source
En
1914,
Louis
Blériot
est
devenu
président
de
la
société
Société
de
l'appareil
pour
les
appareils
Deperdussin.
Il
a
renommé
l'entreprise
Société
Pour
l'Aviation
et
ses
Dérives
(SPAD)
et
fait
de
la
France
l'un
des
principaux
fabricants
d'avions
de
combat.
En
1916,
le
concepteur
français,
Louis
Bechereau,
et
l'ingénieur
suisse,
Marc
Birkigt,
ont
mis
au
point
l'avion
de
combat,
Spad
S.
VII
(
moteur
Hispano-Suiza
175
ch),
un
avion
à
la
fois
fiable
et
rapide.
Les
militaires
français
qui
ont
suivi
son
premier
vol,
ont
été
tellement
impressionnés
qu'ils
en
ont
commandé
268
immédiatement.
Une
version
améliorée,
le
Spad
S.
XIII,
sorti
en
1917
et
s'est
rapidement
montré
comme
le
meilleur
avion
de
chasse
disponible.
Les
pilotes
René
Fonck,
Georges
Guynemer,
Charles
Nungesser,
Edward
Rickenbacker
(US
Air
Service)
et
beaucoup
d'autres
ont
montré
que
la
venue
du
Spad
S.
XIII
a
été
la
principale
raison
pour
laquelle
les
Alliés
ont
pris
le
contrôle
de
l'espace
aérien
sur
le
front
occidental
au
cours
de
1918.
Un
total
de
8.472
de
ces
avions
ont
été
utilisés
lors
de
la
Première
Guerre
mondiale.
|
Ci-dessous, les avions Blériot du 1 au 15 en image plus le XXI 1911, le XXI hydro 1913 XI-2 hydro 1914 |
|
Principale source autres sources Étampes et l’Aviation Aerobscure etc. |
| À la différence des frères Wright et d'autres aviateurs contemporains, Blériot ne planifiait pas ses tentatives de vol. Rempli d'enthousiasme, il sautait spontanément d'une expérience à l'autre sans beaucoup de préparation. Il testait personnellement ses avions, et ses tentatives se terminaient presque toujours par des chocs brutaux.. |
| Après
avoir
construit
plusieurs
planeurs
et
hydravions
avec
Gabriel
Voisin,
Blériot
met
fin
à
son
association
avec
celui-ci
en
1906
et
commence
à
construire
et
à
piloter
lui-même
des
avions
de
sa
conception.
Il
décide
que
l'avenir
réside
dans
le
monoplan.
Son
premier
monoplan
est
le
Blériot
V
qui
a
brièvement
tenu
l'air
avant
de
s'écraser.
La
même
année,
il
construit
le
Blériot
VI,
qui
fait
plusieurs
sauts
de
puce
à
Issy-les-Moulineaux,
près
de
Paris,
au
cours
de
l'été
1907,
tous
à
une
altitude
de
moins
de
40
pieds
(12
mètres
).
Un
avocat
roumain
à
Paris,
Trajan
Vuia,
avait
tenté
de
construire
un
monoplan
avec
une
hélice
à
traction
en
1906.
Bien
que
sans
succès,
s'en
inspirant,
Blériot
en
construit
un,
ce
sera
le
Blériot
VII
paru
en
1907.
C'est
une
étape
importante
sur
le
plan
performance
et
aérodynamique:
poids,
fuselage
recouvert,
une
grande
dérive,
gouvernes
indépendantes,
ailerons
et
profondeur
etc.
Une
hélice
4
pales
tractive
(Antoinette)
avec
une
commande
de
puissance
depuis
le
poste
Antoinette.
L'avion
est
testé
en
novembre
et
décembre
1907,
à
Issy,
fait
un
total
de
six
vols.
Dans
deux
vols,
l'avion
parcourt
plus
de
500
mètres
à
une
vitesse
d'environ
80
km
par
heure. PLUS par
Robert
Letellier de
l'Association
générale aéronautique 1912/03,
quelques
erreurs. Les améliorations successives apportées au Blériot VIII, ont conduit au Blériot XI. Après la traversée de la Manche le Blériot XI est devenu le plus commun des aéronefs des années 1909-1912. Il était vendu 12.000 francs, le coût de l' Antoinette était de 25.000 et le Wright 30000*. Les 100 premiers appareils ont été vendus dans les trois mois suivant la traversée. Cinq cents appareils ont été produits dans les deux après l'exploit y compris les 175 de l'Armée de l'Air française qui en avait commandé 249. Il est probable qu'en 1911 il y avait plus d'avions Blériots que l'ensemble de tous les autres types d'avion. Plusieurs Blériot ont été fabriqués sous licence ou ont été copiés. Blériot installa aussi une usine en Angleterre et en Italie. *Je n'ai pas les moyens de vérifier ces chiffres mais les rapports semblent corrects. source |
| L'École de pilotage Blériot utilisait un certain nombre de modèles dérivés du XI. dont une version double commande, pour l'enseignement; des cours moteurs ainsi que des consignes de maintenance étaient dispensés. L'élève était lâché quand il avait maîtrisé ces bases. Cette méthode a été utilisée dans les écoles françaises pendant la Première Guerre mondiale. |
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| La
France:
Mecque
européenne
de
l'aviation 1909-1910 |
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| Dans la série de photos ci-dessous, il est normal de trouver un décalage entre les Nos des versions et les dates. Louis Blériot a lancé par exemple le XII tout en continuant à travailler sur le XI pour en sortir la version définitive . |
| Remarque
du
webmaster: Louis Blériot n'est pas que l'homme de la traversée de la Manche. Installant à Etampes une école d'aviation avec Maurice Farman qui créa la sienne, puis un peu plus tard Armand Deperdussin (pratiquement tous les aviateurs de renom sont passés à Etampes), il est à l'origine de la naissance et du rayonnement de l'aviation française dans le monde. En effet de nombreux pilotes de diverses nationalités vinrent y apprendre à voler avant d'aller répandre dans leurs pays d'origine ce qu'ils avaient acquis dans ces trois écoles, pour s'en convaincre voir ici & et là . Son maire (1912-1929), le maire d'Etampes Marcel Bouilloux-Lafont qui fut aussi conseiller général de 1919 à 1932, est tout simplement le créateur de la fameuse Aéropostale. Dans l'histoire de la "patrouille de France", il y a à l'origine deux patrouilles, celle de la Patrouille d'Etampes, une haute école de la voltige personnifiée dans le cadre du perfectionnement au pilotage (1931), et la Patrouille de Dijon destinée au public (1934). |
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| Les repères en image: Le site officiel US du "Centennial of Flight Day: December 17, 2003" dont Photos (303!) des Frères Wright (1903) à l'occasion du centenaire - le "Curtiss Headless Pusher" (1909-1911) de Glenn Curtiss rival des frères Wright - L'hydravion de Tom Benoist (1913) version 1914 - Le Martin T.T. premier vol 1913 (US) page 1 page 2 - |
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Suite 2e partie 3e partie Etampes et Blériot
En
dépit
du
soin
apporté
à
la
rédaction
de
ces
pages,
il
est
toujours
possible
qu'une
erreur
se
soit
glissée.
Je
vous
remercie
de
me
faire
part
(cliquez
sur
l'icône
E-MAIL)
de
toute
anomalie,
afin
de
pouvoir
la
rectifier
dans
les
meilleurs
délais.
Il
est
possible
aussi
que
certaines
images
et
certains
textes
n'appartiennent
pas
au
domaine
public.
Dans
ce
cas
merci
de
m'indiquer
le
fonds
documentaire
concerné
et
les
propriétaires
de
l'œuvre
afin
que
je
fasse
le
nécessaire.
|
|
 Blériot-XI
en
vol
(vidéo
couleur,
sonore,
04’07’’,
86Mo).
Nécessite
le
plugin
QuickTime
7.1.3
minimum. Le
Blériot-XI
en
images
(vidéo-diaporama,
N&B,
sonore,
3,5’,
78Mo). |
Quelques liens externes http://fr.wikipedia.org/wiki/Louis_Blériot
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