Images_de_BLERIOT

jeudi 31 décembre 2009

Chers poussins de la promotion Blériot,

N'étant pas homme à me contenter d'une vie paisible et d'un avenir tranquille, je me suis surtout passionné pour les techniques nouvelles et en particulier pour ce qui allait devenir plus tard… l’AVIATION.
Après de solides études d'ingénieur, à l'école Centrale des Arts et Manufactures, à 23 ans, je suis devenu ingénieur dans l'automobile, dans une usine de fabrique de phares et accessoires pour les véhicules "autos camion".
Je suis né dans le Pas de Calais à Cambrai le 1er juillet 1872, dans l'ancien hôtel de Coteau de Semancourt.
Mes deux frères partiront au Canada. Mes deux soeurs partiront aux U.S.A.
Je fais mes études à Cambrai à l'institut Notre-Dame. A Amiens je prépare l'entrée à l'École Centrale des arts et manufactures.
C'est en 1900, que je décide d'étudier et d'apprendre tout ce qu'il c'est écrit, ainsi que les théories, sur les plus lourd que l'air.
Après avoir étudié et appris toutes ces théories, j’ai commencé à tirer mes propres conclusions. C’est pourquoi, je crois, je me suis décidé de me lancer dans l'aventure aéronautique et de construire mes modèles sur mes propres hypothèses...
… Et comme la plupart des précurseurs, je n’ai pas trouvé du premier coup.

Pour expérimenter mes premières applications, je construisis des modèles réduits, et près d'une dizaine d'aéroplanes ont précédé celui qui allait changer ma vie et ainsi me permettre de passer à la postérité. Rempli d'enthousiasme je n'avais pas le temps de planifier mes tentatives de vol. Je sautais spontanément d'une expérience à l'autre sans beaucoup de préparation. J'ai testé personnellement mes avions, et mes tentatives se terminaient presque toujours par des chocs brutaux. Le classement ci-dessous n'est pas très exact, peu importe. Cette page a été faite par lepeps pour mettre de l'ordre dans son fouillis.

1900-1901 Ornithoptère "Blériot I "

Le premier de ces appareils fut donc un modèle réduit . C'est en 1900 que Blériot conçut ce modèle à ailes battantes, d'une envergure de 1.5 m et propulsé par un moteur à acide carbonique. Devant des résultats satisfaisants, un brevet fut déposé dès 1901.

Un modèle grandeur est mis en chantier, mais les trois moteurs à acide, conçut par Louis, explosent les uns après les autres .Ces derniers développaient une puissance de 10 CV . Le projet fut abandonné.

	Blériot II Blériot III
Avec le deuxième et le troisième, l’année 1906, nous avons passé beaucoup de temps dans l’eau.	Blériot II Le deuxième appareil est un biplan à flotteurs. Ce dernier est construit chez "Surcouf " par Gabriel Voisin . Le 18 juillet 1905 à Billancourt, sur la Seine, le planeur fut remorqué par un bateau à moteur. Après un vol plané mouvementé, l'aile gauche toucha l'eau et l'appareil sombra.	Le troisième est toujours un biplan, mais avec des ailes à cellules elliptiques. Le moteur employé est un Antoinette de 24 CV, entraînant deux hélices tractives. Comme le précédant, il fut construit en association avec Gabriel Voisin, en mai 1906. Essayé sur le lac d'Engrain, il ne put décoller.
	Blériot IV
Avec le numéro IV, nous sommes sortis de l’eau tel un poisson volant.	Blériot IV En octobre de la même année, Blériot et Voisin décidèrent d'installer 2 moteurs Antoinette de 24 CV sur le précédent modèle. Cette installation incite les deux avionneurs à construire un nouvel appareil, en conservant l'arrière du n° III et en adaptant une voilure principale rectangulaire.. Les deux moteurs entraînent chacun une hélice propulsive.	Blériot IV (suite) L'aéroplane ne pouvant pas déjauger les flotteurs, ceux-ci furent remplacés par des roues. Les essais reprirent à Bagatelle le 12 novembre de cette même année .La difficulté à régler la synchronisation des 2 moteurs ne facilitait pas les choses. L'aéroplane se brisa en passant un caniveau .Il fut alors envisagé de remplacer les deux moteurs par un moteur Antoinette de 50 CV
	Blériot V
Avec le numéro V, en 1907, j’y croyais vraiment… ... Mais il ne m’apporta que des doutes quant à mes ambitions.	Blériot V En fin de cette année 1906, Louis Blériot décide de faire cavalier seul et se sépare de son associé Gabriel Voisin . Sans perde de temps, en janvier 1907, Blériot sort de ses ateliers un monoplan canard, se sera le 5^ème du nom. De petite taille et plus léger que ses précédantes machines. IL sera revêtu de papier verni. Il est essayé sur le terrain de Bagatelle fin mars.	Blériot V (suite)Abîmé au décollage, il subira quelques modifications. Un mois plus tard, de grandes dérives apparaissent sur cette version. Le 5 avril premier bon à quelques centimètres du sol. Un manche unique apparaît pour la profondeur et la direction. Il supprime la dérive avant ainsi que l'entoilage sur la structure avant du fuselage. Gêné par le vent un bon de 4 à 5 mètre fut obtenu le 8 avril ,l'appareil fut détruit le 19 du même mois.
	Blériot VI
Puis vint le modèle VI … Suivi du modèle VI bis, qui termina dans un mur! Grand moment de doute!	Blériot VI En juin, poussé par son mécanicien pilote des numéro III et IV Louis Peyret, Blériot construit un modèle monoplan à ailes tandem. Il sera baptisé " la Libellule " ou Blériot VI. Les essais à Bagatelle révèlent que ce modèle est stable, mais il laisse apparaître quelques défauts. Après avoir changé le radiateur de place, qui se trouvait au dessous du fuselage comme pour le N° V , ce dernier sera placé devant le moteur et l'arbre d'hélice fut raccourci, ainsi que le fuselage. Malgré ces modifications, l'appareil ne pu prendre son essor.	Blériot VI (suite) La queue du VI fut rallongée, les essais reprirent sur le terrain de manœuvre d'Issi-les-Moulineaux. Ce sera le 11 juillet, qu'un vol de 25 à 30 mètres à 2 mètres d'altitude fut réalisé. Les jours suivants: 80,120, et 150 mètres. Le 6 août, Blériot réussit un vol de 143 mètres à 12 mètres au-dessus du sol. Le pilotage se faisait par le déplacement du siège . Le vol se termina par la chute du tandem.
	Blériot VII
Arriva le modèle VII, sans histoire.	Blériot VII Les mois suivant, Blériot construit le septième modèle d'une nouvelle forme plus effilée et avec un moteur Antoinette de 50 CV entraînant une hélice à quatre pales. Les surfaces arrières sont encore de grande taille mais cette fois, on contrôle la stabilité latérale et longitudinale.	Blériot VII (suite) Les essais du 5 et 6 novembre laissent apparaître une faiblesse du train d'atterrissage . Après modification, la base du train, que l'on trouvera sur le Blériot XI de 1909 ainsi que sur tous les modèles de différents types d'aéroplane jusqu'en 1920, est conçut pour que les roues se trouvent automatiquement dans la trajectoire de l'appareil au décollage et à l'atterrissage. Le Blériot *VII* fera de beaux vols de 500 mètres à une vitesse de 90 *Km/h.* Il sera endommagé dans son hangar.

Voici le VIII, le VIII bis et le VIII ter, en vol… nous approchions la perfection.	Blériot VIII Sauvé par la cabane du N° VII , tous ces modèles seront équipé ainsi. En février 1908, le N° VIII est abandonné après de court essais de avril à mai. Ce modèle était équipé d'un moteur Antoinette de 50 CV , le fuselage était entoilé en papier vernis et à faible incidence d'aile. En juin 1908, le N° VIII est repris mais cette fois si le fuselage est partiellement entoilé et la voilure à une forte incidence. Des vols de 400 à 700 mètres en ligne droite sont réalisés à Issy-les-Moulineaux. En juillet des ailerons apparaissent sur les bords de fuite commandés par le manche . Blériot gagne enfin le 2^ème prix des 200 mètres . De nombreux vols sont réalisés avec des virages (donc un vol de 8 minutes ). Après d'autres modifications : le fuselage raccourci et les ailerons de bord de fuite sont remplacés par des parties pivotantes en bout d'ailes. Le 31 octobre ,un fabuleux vol de 14 Km est réalisé , de Toury à Artenay . Le 24 novembre l'avion est détruit.
	Blériot IX Blériot X
Le modèle IX en 1909. Le modèle X qui n’a pas volé. A croire que ces deux prototypes annonçait la venue de mon fameux modèle XI	Blériot IX Construit en même temps que le *N° VIII* , ce modèle est prévu pour un moteur Antoinette de 60 CV à 16 cylindres, le fuselage est de section triangulaire, des radiateurs sont montés sur le cadre du train. Il est abandonné dans le premier trimestre 1909 après quelque essais.	Blériot X Le Blériot X, n'alla pas plus loin que le salon de 1908 et fut abandonné. Blériot envisageait déjà le transport aérien. Ce biplan, de grande surface propulsé par un moteur Antoinette de 50 CV qui devait être remplacé par un moteur de 90 CV, devait transporter 4 personnes.
	Et voici ma merveille le Blériot XI
Et voici ma merveille, le secret de ma réussite ; n’est-il pas magnifique ? Ça parait simple ainsi, mais il fallait y penser ; personne ne l’avait encore conçu…	Blériot XI En janvier 1909, Blériot sort de ses atelier un petit monoplan de 12 m² avec un moteur REP de 30 CV . Le terrain d'Issy devenu trop petit, les vols continuèrent à Buc. En juin, Blériot monte sur le XI un moteur Anzani de 25 CV ainsi qu'une hélice Chauvière "intégrale "bipale en bois pour remplacer l'hélice REP à 4 pales. Blériot parcours 4 Km autour du terrain d'Issy-les- Moulineaux .Il supprime la dérive qu'il avait montée sur la cabane et donne un peu de dièdre à la voilure. Les flancs du fuselage ne sont pas entoilé. Le 4 juillet 1909, Blériot gagne un prix pour un vol de 50 mn à Juvisy et le 13 juillet le prix du voyage , en volant de Etampe à Orléans distant de 41Km 200.

… pourtant, la compétition était ouverte… bien qu’amicale. Santos Dumont. Clément Ader	Voici donc l’objet de ma fierté, pendant ses essais. Le quotidien anglais "LE DAILY MAIL" offrit alors un prix de 1000 livres à l'aviateur qui traversera la Manche. Je me suis porté candidat avec le Blériot XI tandis que mon ami Hubert Latham tenta sa chance à bord de l'Antoinette IV conçu par l'ingénieur Léon Levasseur. Le 19 Juillet, il décolla de Sangatte, près de Calais. Le moteur s'arrêta au bout de 15 km. Latham fut contraint d’amerrir.	(Modèle XI version moderne)

Je devais donc saisir ma chance… Voilà, c’est parti, j’ai un peu le trac, mais quand faut y aller… Dans une demi heure environ, je serai fixé.		C’est splendide, j’ai peur d’échouer mais je suis confiant, le moteur ronronne parfaitement, le vent me porte.

Le 25 Juillet 1909 , Louis Blériot traverse la Manche de Calais (France) à Douvres (Dover en Angleterre). Ce fut un exploit qui eut, comme chacun sait, un très grand retentissement de par le monde. L'appareil se posa dans une petite prairie en pente près de North Fall Meadow, hélice et roue furent cassées. L'altitude de la traversée oscilla entre 80 et 100 m , 150m tout au plus, ce qui était le plafond maximum de cet aéroplane. Le moteur ne comporte pas de manette de gaz; soit le moteur tourne "à fond" soit il est arrêté. Il n'y a pas d'ailerons pour incliner l'aéroplane à droite ou à gauche, pour cela on gauchit les ailes. L'efficacité de ce dispositif est assez limité. Le pilote ne doit pas peser plus de 75 kg !

La Grande Traversée version moderne ; ce que l’ami Blériot a vu en couleur.

37 minutes plus tard, 38 km plus loin, avant l’arrivée de la foule, je suis serein. Bientôt les félicitations affluent. Pour ma femme Alice, je me suis changé. Photo officielle

Et puis tout s’est enchaîné entre Londres et Paris

Le temps est venu de dévoiler les caractéristiques du modèle XI. «J’ai accompli ma performance sur un avion conçu avec l'aide de l'ingénieur Raymond Saulnier.
L'appareil au fuselage de section rectangulaire, mesure 8 mètres de long et 2,59 mètres de haut, Il pèse 220 kg. Sa structure est faite de frêne, de bambou et de tubes d'acier.
Ses ailes recouvertes de tissu caoutchouté sont larges de 2 mètres en moyenne et possèdent une surface portante de 14 m².
L'avion est équipé d'un moteur , refroidi par air, de 3 cylindres de 25 chevaux, conçu par l'italien Allesandro Anzani et d'une hélice en bois de 2,08 mètres de diamètre, qui tourne à environ 1600 à 1700 tours par minute.
L'appareil dirigé àl'aide d'un volant, atteint une vitesse de 55 kilomètres à l'heure.
La stabilité latérale est assurée par le gauchissement de l'extrémié des ailes, emprunté aux frères Wright.
A l'arrière, la stabilité en profondeur et en direction est due à un empennage fixe de 2 mètres carrés pourvu de 2 ailerons.»

La célébrité entraîne toutes sortes de caricatures et de comparaisons douteuses ; elle attire également les sponsors mercantiles.	Les notables deviennent reconnaissants, ici, mon nouvel ‘ami’ Charles Voisin ; l’armée me commanda également plusieurs exemplaires de mon modèle XI. Petite anecdote, le premier brevet de pilote, délivré par l'Aéro-club de France en 1910, m’était donné, non pas pour mes exploits mais tout simplement j’étais le premier par ordre alphabétique.	… et des bicyclettes portèrent mon nom. Des usines reprirent mes idées plus terriennes de motos…
Nous construisîmes une version XI-2bis, avec lequel mon ami Morane continua à battre record sur record.	La vie continua et arriva le modèle XII et XII bis.	Blériot XII En mai 1909, Blériot sort le *XII* , un monoplan à aile haute de 22 m² avec un moteur de 35 CV *ENV* entraînant une hélice intégrale par l'intermédiaire d'une chaîne. Tout en préparant le XI, il modifiait le *XII* , pour transporter 2 personnes , quoique l'appareil n'était pas prévu pour cela.

En 1914, au mois d'Août, je rachetai la société des Appareils Déperdussin "SPAD ". Je ne vous citerai pas tous les avions qui sont sortis des usines Blériot SPAD. On trouvera des avions comme le Blériot 5190 "Santos Dumont" dont le premier vol eu lieu en Août 1933 et sont dernier en 1938 après avoir accompli 1401h de vol. Malheureusement, je comptais sur l'état pour ce modèle, mais notre contrat fut révisé. La perte d'argent m’entraîna à fermer mes ateliers. La plus célèbre de mes dernières constructions fut le Blériot 110, avec lequel fut établie le record du monde de distance sans escale soit 10 601 Km.

C'est en juillet 1936 que la santé de Louis Blériot s'altère et il mourut le 1er Août 1936 d'une crise cardiaque, à l’âge de 64 ans. On peut croire qu’il rejoignit vite le ciel qu’il aimait tant.	Louis Blériot est le parrain de la promotion 1958 de l'École de l'Air, baptisée en 1959, 50 ans après la traversée de la Manche.	Mais le souvenir de Louis est encore bien présent et il lui arrive régulièrement de faire la couverture de magazines spécialisés ; c’est sans doute cela l’immortalité.
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